A Budapest-Hatvan-Miskolc-Sátoraljaújhely vonal ugyanis az első helyen szerepel abban a projektlistában, amelyet Pósalaki László, a MÁV pályaműködtetési és beruházási vezérigazgató-helyettese mutatott be még áprilisban egy bükfürdői konferencián. Az ott elhangzottak szerint idén megkezdődhet a miskolci fővonal felújítása – legalábbis ha sikerül az Európai Beruházási Bankkal megállapodni a finanszírozásról. Mindez a VG.hu cikkéből derült ki, de az igazán nagy fejlesztésekről a keddi Közlekedésinfón nem esett szó.
A terv nem kis léptékű: összesen mintegy 880 milliárd forint értékben indulna vasútfejlesztési program, amelynek felét az EIB hitelből, másik felét hazai forrásból finanszíroznák. Lázár János építési és közlekedési miniszter tavaly augusztusban jelentette be a szándékot, január óta pedig „új szakaszba léptek” a tárgyalások – bár konkrét eredményről még mindig nem beszélhetünk.
A borsodi vonatkozások között említésre méltó, hogy a tervek szerint nemcsak a vasútvonal újulna meg, hanem több állomás is. Régiónkban kifejezetten a tokaji pályaudvar szerepel a felújítandó létesítmények listáján, amely összesen 36 állomás megújítását tartalmazza.
A Budapest-Miskolc-Sátoraljaújhely vonal prioritást élvez, mert része a TEN-T európai közlekedési hálózatnak, és kritikus fontosságú mind a nemzetközi teher- és személyforgalom, mind a katonai mobilitás szempontjából – legalábbis így indokolja a MÁV a kiemelt kezelést.
Természetesen jogos a szkepticizmus. Magyarországon körülbelül 6500 kilométer vasútvonal van használatban, amelyből az elmúlt 15 évben csupán 1200 kilométert újítottak fel. A maradék 50 százaléka még mindig sebességkorlátozás alatt áll a pályák állapota miatt – ami önmagában beszédes adat a hazai vasúti infrastruktúra helyzetéről.
A minisztérium számításai szerint csak a jelenlegi állapot fenntartásához évente 90 kilométernyi pályát kellene átépíteni, ami azt jelenti, hogy az EU-s források önmagukban nem elegendőek. Ebből a perspektívából nézve az EIB-hitellel finanszírozott program valóban szükségszerű lépés, feltéve, hogy tényleg megvalósul.
A MÁV-os projektlista elég beszédes a valódi prioritásokról. Az első helyen a központi forgalomirányítás fejlesztése áll négy vonalon: a 70-esen (Budapest–Vác–Szob), a 80-ason (Budapest–Hatvan–Miskolc–Sátoraljaújhely), a 100a-n (Budapest–Cegléd–Szolnok) és a 140-esen (Cegléd–Kecskemét–Szeged).
A második helyen a 140-es vonalon a Kiskunfélegyháza–Szeged Rendező korszerűsítése szerepel, majd jönnek a klasszikus pályafelújítások: Székesfehérvár–Lepsény a 30-as vonalon, Veszprém–Boba a 20-ason. Az ötödik a Gubacsi híd rekonstrukciója – ami Budapest környékén legalább látványos lesz.
A lista közepén találjuk a Városligeti elágazás–Kőbánya-Kispest–Vecsés, Monor–Albertirsa szakasz korszerűsítését, az 1-es vonalon az Almásfüzitő–Komárom fejlesztését, majd nyolc transzformátor alállomás építését. A kilencedik helyen szerepel a 142-es vonalon a Dabas–Lajosmizse–Kecskemét villamosítása – ami azért nem elhanyagolható fejlesztés.
A végére maradtak a Székesfehérvár–Poprác fejlesztések, a Hatvan–Füzesabony egyszerűsített korszerűsítése, munkagépek beszerzése, és végül – tizenharmadikként – a szolnoki állomás pályafelújítása.
A vasútvonalak felújítása mellett a járműpark modernizálása is égető kérdés. A mozdonyállomány átlagéletkora meghaladja a 45 évet, ami nemzetközi összehasonlításban is kirívóan magas. Lázár János tavaly arról beszélt, hogy Orbán Viktortól „sok százmillió eurós felhatalmazást” kapott járművek beszerzésére, és előrehaladott tárgyalásokat folytat svájci féllel motorvonatok vásárlásáról. Azóta azonban nagy csend van a beszerzés körül, ami arra utalhat, hogy a svájci üzlet egyelőre dugába dőlt. A mozdonyok terén van valamennyi előrelépés: francia Astrid mozdonyokat vásároltak, amelyek ugyan már 30 évesek, de így is fejlődést jelentenek a jelenleg szolgálatban lévő 40-60 éves kohószökevényekhez képest.
Érdemes azonban megemlíteni, hogy épp Lázár volt az, aki korábban a Siemens-szel kötendő előnyös szerződést megakadályozta. 2022-ben a több mint 100 mozdony beszerzésére írt ki tendert, amelyet a német Siemens nyert meg. 2023-ban Lázár János építési és közlekedési miniszter azt közölte, hogy a kormány már nem számít a német cég közreműködésére, mert “már nem barátkoznak velük”.
Közben zajlik a Budapest-Belgrád vasútvonal építése is, amely állítólag idén év végén készülhet el 90 százalékos készültségi szint mellett. Ez a kínai hitelből finanszírozott beruházás elsősorban a teherforgalom bővítését szolgálja, és kérdéses, mennyire illeszkedik a hazai vasúti stratégiába.
A 880 milliárdos program megvalósulása attól függ, sikerül-e az EIB-vel megállapodni.
Forrás: Világgazdaság
Egy válasz
„A mozdonyok terén van valamennyi előrelépés: francia Astrid mozdonyokat vásároltak, amelyek ugyan már 30 évesek, de így is fejlődést jelentenek a jelenleg szolgálatban lévő 40-60 éves kohószökevényekhez képest.”
Tévedés! Az Astride mozdonyokat csak bérlik, akár a Siemens Vectron villamos és a Henschel dízel gépeket!