– Ezer megabájt – olvassa le mindjárt
14 éves lányom a Skoda makett feliratát, amit elsőre egy túlméretezett csomagolású pendrive-nak nézett, s csak kicsit csodálkozott azon, hogy apa ilyen szerény kapacitású adathordozót kapott. Mostanában nem nagyon mennek az autós cégek 4 giga, azaz bő 4000 megabájt alá. Természetesen szó sem volt pendrive-ról, egy teljesen rendes Skoda 1000 MB modellje került a kezébe.
– Apád még ilyenen vizsgázott – mondtam neki, s most újra kipróbálhatta, az 1960-as évek néhány szépen restaurált modelljével együtt. Történt, hogy a csehországi gyárlátogatás egyik programjaként, a magyar autós újságírók közül elsőként sikerült megfuttatnunk a Skoda veterán flottáját a múlt héten a márka fővárosában, Mladá Boleslavban. És a nem is túl közvetlen környékén – egészen szép útvonalat jelöltek ki a szervezők, dombok-völgyek-erdők között, több takaros kisvárost, illetve falut érintve.
Korelnök kísérőautó a Skoda múzeum előtti rajtnál. Fotó: Kovács András (képgaléria)
Korelnök kísérőautó a Skoda múzeum előtti rajtnál. Fotó: Kovács András (képgaléria)
A múzeum elől indultunk, nem is akármilyen felvezetéssel: a két világháború közötti fekete Skodát ugyan nem vezethettük, utasként azonban bárki kipróbálhatta. Ez még abban az időben készült, amikor az asztalosok egészen komoly autóipari beszállítónak számítottak. Ennél is voltosabb volt természetesen a vezethető flotta, amelynek rangidős tagja egy 1957-ben gyártott Škoda 440 Spartak volt. A gyönyörű autónak kiemelkedően veretes műszerfalat készítettek, 1955-és ’59 között több mint 75 ezer Spartak hagyta el a gyártósort.
Az 1,1 literes négyhengeres benzinmotorból mindössze 40 lóerőt sikerült kipréselni, ezzel egészen 110 kilométeres sebességig gyorsult fel a szűk 1,3 tonnájával kifejezetten nehéznek számító autó. Szóval, ezek a modellek nem száguldásra termettek, lassan gyorsultak, s cserében lassan lassultak is. Mai szemmel a fék a gyenge pontja ennek a konstrukciónak, persze akkoriban nem volt akkora rohanás, mint most, s aki egy ilyen autóval büszkélkedhetett, annak ez a tempó is bőven elég volt.
A vezetőnél két évvel korosabb Spartak műszerfalát kell nézni. Fotó: Kovács András (képgaléria)
A vezetőnél két évvel korosabb Spartak műszerfalát kell nézni. Fotó: Kovács András (képgaléria)
A féknél csak a sebességváltás igényelt nagyobb erőt és figyelmet, a nem túl tisztán elhatárolt fokozatokat elég nehéz volt megtalálni, s mire belejött egy-egy sofőr, néhányszor azért megtörtént az úgynevezett „fogazatszámlálás”, amit minden alkalommal szörnyű volt hallani. De le a kalappal az autó előtt, ezt is bírta, s ha ráérzett az ember, egészen jól lehetett vezetni a kanyarban azért komoly erőfeszítést igénylő kormánnyal felszerelt autót. És kaptunk vele életérzést is, amit ma azért korántsem minden autó képes megadni.
A Spartak életérzésére csak rátett az 1961-ben gyártott Felicia vászontetős kabriója, amit mi a jó időnek köszönhetően nyitott „üzemmódban” vezethettünk. Kicsit jobban ment, itt már 50 lóerős volt az 1,1 literes benzinmotor és 135 km/órás a 930 kilós autó végsebessége. A gyári – azért ennek közelében sem kerültünk, de nem is ez volt a cél a kanyargós erdei utakon. Kicsit könnyebben lehetett kapcsolni a váltót és ez a javulás folyamatosnak bizonyult, ahogy egyre fiatalabb évjáratú Skodát vezethettünk.
Ez a kabrió maga korában igazi csajozós autó lehetett, értékéből alig von le valamit, hogy a hátsó üléssorban csak egészen kisnövésű lányok férhettek el kényelmesen. A Feliciából és a Felicia Superből egyébként közel 15 ezer darab készült 1959 és ’64 között.
Kipróbálhattuk az 1000 MB rallye-változatát is, a kocsi teljesítette a London – Mexico és a Panama – Alaszka rallyt is. Az 1300 köbcentis motor már 91 lóerőt tudott és egészen 170 kilométeres tempóig gyorsult, köszönhetően a már ötsebességes váltónak. Az autónak most is lehetett „tolni”, mai szemmel nem feltétlenül sportosan, de teljesen korrekten dolgozott a Skoda, benne a bukócsővel, ami két személyre redukálta a szállítható emberek számát.
A sportos autót néhányan ki is húzatták az úgynevezett repüléstéri állomáson, a kifutópálya ehhez megfelelően hosszúnak bizonyult. A Škoda 1000 MB különböző változataiból egyébként 350 ezer darab készült és nagyon sok futott belőle a magyar utakon is.
Kipróbáltuk még a Feliciához nagyon közeli menetteljesítményű 1100 MBX De Luxe modellt is, és mindent rendben találtunk. Ezt még négysebességes váltóval szerelték, de már kifejezetten könnyű kapcsolású volt, így nem kellett annyit dolgozni az autóval. Mind a négy modell kitűnően állta a futópróbát, pedig elég sokféle vezető nyaggatta a tiszteletet parancsoló korú autókat. Egyikben sem forrt fel a víz, nem ment el az olajnyomás, s a legnagyobb igénybevételnek kitett sebességváltók is jól bírták a gyűrődést és a meglehetősen gyakori fogazatszámlálást.
Ha engem kérdeztek volna, biztosan nem javaslom az autós újságírók „ráeresztését” a veterán flottára, de a Škoda biztosan tudja, mit akar. A folytatás pedig sokban múlik majd azon, hogy milyen tempóban amortizálják le a tesztelők az autókat. A mi csapatunk ebből a szempontból nem volt veszélyes, nyomhattuk volna „üveghangig” is a reptéri kifutópályán, de nem tettük. Erre ott volt egy profi pilóta, aki egy valóban gyors verseny Skodát hozott bemutatni és mindenkit megautóztatott, aki ezt igényelte. Na, az a gép száguldásra termett, nyomta is neki a profi sofőr csaknem kétszázig és csak egyszer kellet a vizet után töltenie. delmagyar.hu
