Fotó: Csöbör Kati egykori alkalmazottja. Nem IA kép
Hogy áll és mikor lesz kész az M30-as Miskolc-Szikszó közötti szakaszának helyreállítása? Ez érdekli leginkább az itt élőket és az erre közlekedőket. Miről másról kérdezhettem volna Lázár János miniszter urat és Nagy Bálint közlekedésért felelős államtitkárt.
Értem, hogy Hegedűs Andrea DK-s képviselőt is izgatja az ügy, kár, hogy amikor kormányon voltak, akkor nyolc év alatt eszükbe sem jutott Kassa felé autópályát építeni.
2 Responses
Nem építettek, így ők legalább nem baszták el. Te meg a Lézer Jankó ha elkezdtek vele foglalkozni, csak még szarabb lesz
Tudjuk! A cuclib semmit nem b@szott el.
Csakhogy 2853 milliárd igen sok M30-as javításra elég. MONDTA HEGEDŰS ANDREA LISTÁS EFTÁSNŐ. 😁😂🤣😀
„Számításaink szerint 2853 milliárd forinttal járt volna jobban az ország, ha az M5-ös és M6-os autópályánál ppp-szerződések helyett inkább hitelt vesz fel.
Tavaly 114 milliárd forintot fizetett a magyar állam az M5-ös és M6-os autópályák tulajdonosainak. Ezek a legdrágább magyarországi köz- és magánszféra közti koncessziók, avagy a közismertebb angol rövidítéssel ppp-szerződések. Ezt a liberális közgazdászok szerint előnyös konstrukciót a 2002-2010 közötti MSZP-SZDSZ kormányok alkalmazták, és az Európai Unió is erőltette: az elmélet szerint a magáncégek költséghatékonyabban és gyorsabban tudják a beruházásokat megvalósítani, jobb minőségben végzik el a karbantartást, és ezáltal az adófizetők is jobban járnak. A politikusok számára a ppp-konstrukciók fő előnye, hogy úgy tudnak beruházásokat megvalósítani, hogy az nem terheli azonnal az államkasszát.
A ppp nem egy túl bonyolult konstrukció, tulajdonképpen arról van szó, hogy egy cég megvalósít egy tipikusan állami beruházást, majd viszonylag hosszú ideig, akár több évtizedig üzemelteti azt, és ezt éves részletekben fizeti ki az állam. Ez nem növeli az államadósságot, de tulajdonképpen csak egy könyvelési trükkről van szó: az Eurostat ezt nem számítja bele az eladósodottságba, a valóságban azonban ez is ugyanolyan adósságteher, mintha állampapírok kibocsátásából finanszírozták volna a beruházást.
Az első körben 1994-ben koncesszióba adott M5-öst az osztrák Bau Holding AG, a francia Bouygues S.A. és Colas S.A. közös cége építette meg Kiskunfélegyháza és a szerb határ között. Ekkor még koncessziónak hívták a ppp-t, és ez előnyösebb volt az államnak: nem kellett fizetnie érte, a cég útdíjat szedhetett – 35 év után járt volna le ez a joga, utána az állam kapta volna meg. Az útdíj azonban olyan magas volt, hogy alig használta valaki a sztrádát, a párhozamos 5-ös út terhelése óriási volt. Ezért úgy döntettek, hogy 2004-től bevonják a matricás rendszerbe a sztrádát, és ezért cserébe évi 17 milliárdot fizet az állam, és még közel 40 százalékos részesedést is vett. Ezt követően körülbelül 100 milliárd forintért lett volna opciója a magyar államnak megvenni a maradék 60 százalékot, de ehelyett inkább nyomott áron, becslések szerint 21 milliárd forintért eladta a részesedést a külföldi tulajdonosoknak, és évente nagyjából 35 milliárd forintot fizet 26 éven keresztül rendelkezésre állási díjként. Nem igényel bonyolult számítást, hogy ez borzasztó ügylet volt, hiszen három év rendelkezésre állási díjából kijött volna a teljes vásárlás.
Az M6-os sztráda pedig az MSZP-SZDSZ kormányok valószínűleg legrosszabb beruházása volt: különösen Szekszárdtól délre olyan gyér a forgalom, mint egy másodrendű főúton.
A projektet azért erőltették, mert Pécs 2010-ben Európa kulturális fővárosa lett, és abból indultak ki, hogy ehhez kell autópálya is, pedig például Tallinn vagy Riga is kiválóan meg tudta ezt az eseményt szervezni enélkül. A másik hibás elgondolás az volt, hogy az autópálya biztosan elhozza a fejlődést – sajnos Tolna és Baranya azóta sem nagyon zárkózik fel, egyetlen igazán nagy beruházás sem valósult meg ebben a leszakadó térségben…..”