Idén két halálos rollerbalesetről is beszámolt a sajtó, mindkét eset éjszaka történt. Márciusban Nyúlon vesztette életét egy 41 éves férfi, aki a rendőrség akkori közlése szerint tisztázatlan körülmények között elesett, és olyan súlyos sérüléseket szenvedett, hogy a mentők már nem tudták megmenteni az életét. Szeptember elején egy 37 éves nő vesztette életét hasonló körülmények között: céges buliról tartott haza, amikor Budapesten, a Frankel Leó úton elesett. Ő a kórházban halt bele a koponyasérüléseibe.Tavaly az Egyesült Királyságban megháromszorozódott a halálos kimenetelű e-rolleres balesetek száma: tucatnyian haltak meg így, a súlyos sérültek száma pedig az előző évi 228-ról 429-re emelkedett. Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács idei jelentésében pedig az szerepel, hogy csak Németországban 2020-ban körülbelül 2100 balesetet regisztráltak elektromos rollerrel összefüggésben, s a szám 2021-re 5500-ra emelkedett. Tavaly nagyjából 7600 ember sérült meg, illetve októberben 11-en vesztették életüket.

Évek óta mondogatják

„Elfogadhatjuk-e, hogy közlekedési balesetben Magyarországon arányaiban kétszer többen halnak meg, mint Dániában? Elfogadhatjuk-e, hogy nagyobb városainkban a gyalogosok kétszer, háromszor vagy húszszor nagyobb eséllyel szenvednek halálos közlekedési balesetet, mint Nyugat-Európa nagyvárosaiban?” – ezekkel a kérdésekkel vezette fel Révész Máriusz 2020-ban a KRESZ módosításának sürgetését, akkor még kerékpározásért és aktív kikapcsolódásért felelős kormánybiztosként. A fideszes politikus továbbá úgy fogalmazott: ha sikerülne elfogadni az új KRESZT-t, akkor „évente 150-200 ember életét tudnánk ennek köszönhetően megmenteni”.

Teltek-múltak az évek, időközben Révészt a Miniszterelnökség Aktív Magyarországért felelős államtitkárává nevezték ki. Idén márciusban bejelentette, hogy elkészültek a javaslatok, ő készen áll, de az idei év elejére tervezett KRESZ-módosítás, amely elvileg tisztázná az elektromos rollerek besorolását és az arra vonatkozó közlekedési szabályokat, még mindig nincs sehol.

A Lázár János alá tartozó Építési és Közlekedési Minisztérium szakmai és civil szervezetekkel közösen dolgozik már egy ideje az új KRESZ-szabályozáson, ám még mindig nem tudni, mikorra várható a végleges módosító. Az illetékes tárca megkeresésünkre egyelőre nem reagált, a Budapesti Közlekedési Központtól (BKK) viszont úgy tudjuk, hogy tavaly a minisztérium javaslatokat kért tőlük az átalakításhoz.

„A BKK 2023. január 16-ig a Fővárosi Önkormányzat és intézményei (a BFFH, a BKV Zrt. és a Budapest Közút Zrt.) bevonásával elkészítette és elküldte közös javaslatcsomagját a KRESZ módosításához. Ennek része volt a 2017 és 2021 között zajló szakértői bizottsági műhelymunka alapján megszületett, a minisztérium szakemberei által is elfogadott, az elektromos rollerekre vonatkozó szabályozást is tartalmazó rendelettervezet. Ez rögzíti például, hogy a kis teljesítményű motoros roller legfeljebb 350 W teljesítményű motorral meghajtott, sík úton önerejéből 25 km/óra sebességnél gyorsabban haladni nem képes jármű” – írta a hvg.hu-nak a BKK. A cég a javaslatokat március 14-én a minisztérium kérésére változatlan formában ismét elküldte, de azokról vagy az egyeztetési folyamat további lépéseiről azóta sem kaptak visszajelzést.

A KRESZ módosításának várható idejéről a Miniszterelnökséget vezető minisztert is kérdezték a legutóbbi kormányinfón. Gulyás Gergely szerint még mindig számos vitás kérdés van, amelyekről az illetékeseknek nem sikerült döntésre jutniuk. A javaslatok között szerepel a kárfelelősség kérdése, és az is, hogy legyen-e rendszámuk az elektromos rollereknek. Amint a vita lezárul, a javaslatokat a politikus szerint társadalmi egyeztetésre küldik.

Ittasan pattannak rá

A rolleres balesetek száma világszerte növekvő tendenciát mutat, ám Magyarországon alapvetően nem készül erről statisztika. A Manninger Jenő Baleseti Központ szakemberei is csak egy adott időszakban vezették, hogy a sürgősségi ügyeletükre hányan érkeztek kerékpár-, roller, illetve elektromosroller-baleset után. Az adatok szerint akkor a legtöbb, 1115 sérült kerékpározott, 296 e-rollerezett, 142 pedig mechanikus rollert hajtott. Tehát minden ötödik érintett volt e-rolleres.

Ezeknél a baleseteknél gyakori az arc-, a kulcscsont-, a boka- és a kéztörés, ami nem is csoda, tekintve, hogy a rollerrel közlekedők általában nem viselnek védőfelszerelést, bukósisakot, teljesen védtelenek egy esésnél. A balesetek egy része nem csak amitt történik, hogy a közlekedő nem elég körültekintő, vagy nem ismeri a KRESZ-t: az esések oka például az is lehet, hogy a rollerek kisebb méretű kerekei könnyedén elakadhatnak egy-egy úthibában, villamossínen vagy macsakakőben.

Az említett baleseti statisztikában azt is vizsgálták, hogy az esetek a nap mely szakaszában történtek, illetve, hogy ittas volt-e a páciens. Az adatok szerint a kerékpárosoknak 4, a rollereseknek 6, az elektromos rollereseknek pedig 27 százaléka fogyasztott alkoholt, mielőtt kórházba került volna. Az esések jó része pedig az éjszakai órákban történt, nagyon úgy tűnik tehát, hogy a rollereket „bulijárműként” használják – legalábbis azok, akik aztán összetörik magukat vele.

Emlékezetes: 2019-ben Pintér Sándor belügyminiszter annak ellenére jelentette ki, hogy az e-rollerek segédmotoros kerékpárnak minősülnek, hogy ez bármilyen jogszabályi definícióban szerepelt volna. Pintér pontosan a rendelkezés hiányával magyarázta a meghatározást, szerinte „az elektromos rollert a hatályos szabályozás alapján, külön eltérő rendelkezés hiányában csak segédmotoros kerékpárnak lehet megfeleltetni”.

A jogi helyzet tisztázatlanságából azóta már alkotmánybírósági ügy is lett: egy férfi fordult a testülethez, aki ellen eljárást indított a rendőrség, mert 2021 nyarán ittasan e-rollerezett. Debrecenben a bíróság megállapította a felelősségét ittas állapotban elkövetett járművezetés vétségében, és 150 ezer forint pénzbüntetést szabott ki rá, tíz hónapra pedig eltiltotta a járművezetéstől. A férfi ezután fordult alkotmányjogi panasszal az Alkotmánybíróssághoz; azzal érvelt, hogy a büntetőjogi felelősségre vonása olyan bűncselekmény miatt történt, amelynek elkövetési eszközéről, az elektromos rollerről a jogszabályok az eset idején nem rendelkeztek. Az Ab végül érdemi vizsgálat nélkül visszautasította a panaszt, mondván, az nem alkotmányossági kérdésekre vonatkozik, hanem az eljáró bíróságok tényállás-megállapításának, bizonyítékértékelésének, valamint jogértelmezésének és jogalkalmazásának helytállóságát vitatja. A testület többsége szerint a Kúria 2022. október 5-én kelt jogértelmezésével megszüntette az elektromos roller valamely járműkategóriába való besorolásának hiányából eredő jogbizonytalanságot. Ez kimondta:

a következetes bírói gyakorlat szerint gépi meghajtásúnak kell tekinteni azokat a közúti járműveket, amelyeket beépített erőgép hajt. Az elektromos roller tehát jármű, vagyis a közúton ittas állapotban közlekedő vádlott megvalósította a járművezetés ittas állapotban vétségét.

Révész Máriusz az idei év elején úgy nyilatkozott, hogy a készülő tervezet szerint azokra az elektromos rollerekre – és elektromos kerékpárokra is –, amelyek maximum 25 kilométer/h-s sebességre képesek, ugyanazok a szabályok vonatkoznak majd, mint a kerékpárokra. Ám ha a jármű végsebessége meghaladja az óránkénti 25 kilométert, segédmotoros kerékpárnak fog minősülni.

Egyéni megküzdési stratégiák

Központi szabályozás híján az önkormányzatok évek óta saját hatáskörben próbálják szabályozni a rolleres közlekedést – amennyire tudják. Amikor 2019-ben megjelentek a bérelhető rollerek Budapesten, elsősorban az okozott nagy problémát, hogy a használók szanaszét hagyták őket a járdán, ami esztétikai és közlekedésbiztonsági szempontból sem volt ideális. Erzsébetváros 2020-ban talált tárgyként kezdte kezelni a közterületen hagyott rollereket, és begyűjtötte azokat. Terézváros még ugyanabban az évben közterület-használati engedélyhez kötötte a járművek utcai tárolását, az engedély nélkül parkoló e-rollerek után pedig bírságolni kezdett.

Tavaly tavasszal aztán az  V. kerület olyan megállapodást kötött a Lime rollerkölcsönző céggel, amelynek értelmében a 18 évesnél fiatalabbak nem használhatják a rollereiket, azokkal tilos a járdán haladni, valamint a sebességük a gyalogos zónákban, sétálóutcákban fokozatosan csökken, majd az eszköz leáll, és az utazás csak az adott zóna elhagyása után válik újra lehetővé.

Ugyancsak 2022 tavaszán a Fővárosi Közgyűlés is elfogadott egy átfogó rendeletet a rolleres közlekedésről. Ebben egyebek mellett az is szerepel, hogy területhasználati díjat vezetnek be a rolleres cégek számára, a nem kijelölt helyeken leparkolt járművek után pedig bírságot kell fizetni. Azt is előírták, hogy a szolgáltatók az eszközökön három helyen egyedi azonosítót kötelesek feltüntetni, ami a szabálysértések felderítését segítheti elő.

Külföldi vasszigor

A budapesti szabályozás egészen enyhének tűnik egyes külföldi példákhoz képest, hiszen Párizs például idén szeptember elsejétől helyi népszavazás útján betiltotta az elektromos rollerek kölcsönzését, miután jelentősen nőtt a sérülések és a halálesetek száma az ilyen járművekkel közlekedők között. A rendelkezés nem vonatkozik a saját tulajdonú e-rollerekre. Máltán októberben tiltották be a bérelt elektromos rollerek használatát, miután a közlekedési tárca megelégelte, hogy a használók véletlenszerűen parkolják le azokat.

Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC) pedig idén tavasszal egységes szabályokat javasolt az elektromos rollerekre, egyebek között gyárilag beépített 20 kilométer/h-s sebességkorlátozást és nagyobb, legalább 30,5 centiméter átmerőjű kerekeket. A rollerek használóinak pedig bukósisak kötelező viselését írná elő. Az is a javaslataik között szerepel, hogy az elektromos rollert csak a 16. évüket betöltöttek használhassák, és betiltanák az e-rollerezést a gyalogutakon, az ittas rollerezés pedig szabálysértésnek minősülne.