Mibe kerül az új, állítólag  nemzetközileg is elismert, 2008-ban „majdnem BKV-vezér” szakember kinevezése a miskolciaknak? Miért kell majd lobbiznia Devecz Miklósnak? Az elvont 600 milliós állami támogatás visszaszerzéséért? Esetleg a városvezetésnél kell eljárnia jegyáremelés-, vagy járatcsökkentés-ügyben? Vagy egyszerűen csak beveti a MÁV-os módszert, a burkolt jegyáremelést? A megállapítások és kérdések az MSZP-frakció hétfői sajtótájékoztatóján hangzottak el, melyet dr. Tompa Sándor és Bartha György önkormányzati képviselők tartottak.

 

Dr. Tompa Sándor elmondta: tavaly tavasszal derült ki, hogy Miskolc is részt vesz az ATTAC névre hallgató Európai Uniós közlekedési projektben. Ez egy 2 millió eurós program, konferencia-sorozatokkal, új, a városi közlekedési rendszereket megújító ötletbörzével, programok kidolgozásával és megvalósításával. Többek között e program keretében találták ki a szakemberek az úgynevezett dugódíjat, vagy a Tempo 30-at (azaz, hogy a település főbb útvonalai kivételével mindenhol 30 kilométer/óra lenne a megengedett legnagyobb sebesség), melyekről tavaly az MSZP-frakció már érdeklődött, vajon Miskolcon is bevezetik-e. Akkor „természetesen” mindent cáfolt a városvezetés, mondván, dr. Simon Gábor képviselő – aki mindezt sajtótájékoztatón szóvá tette – nem létező dolgokról beszél. Hogy ez mennyire nem így van, jelzi: az ATTAC-program keretében találták ki, s próbálták bevezetni néhány miskolci buszjáratnál idén áprilisban az igényvezérelt közlekedést is (ennek lényege, hogy a menetrend szerint közlekedő busz csak akkor indul el, ha ezt az utasok legalább egy órával a tervezett indulás előtt kérik. Volt is felháborodás, a rendszer bevezetését így az MVK Zrt. felfüggesztette – megj. a szerk.)

Közben idén februárban már látszott, hogy a miskolci közlekedési cég semmiféle állami támogatást nem kap 2013-ra, s ez mintegy 600 millió forintos bevételkieséssel jár. Akkor az MSZP-frakció szintén felhívta a figyelmet a problémára, ám Soós Attila, az önkormányzat városgazdálkodási és -üzemeltetési bizottságának fideszes elnöke határozottan visszautasította, hogy bármiféle támogatáscsökkenésről szó lenne, azt meg pláne, hogy emiatt a szolgáltatás színvonala esne. Néhány hét múlva a város költségvetése rögzítette azt, hogy nem párosul az önkormányzati pénzhez központi költségvetési forrás, majd elkezdődtek a járatkimaradások.

Március 15-ével kezdődött hosszú hétvége óta ugyanis egy hónapon át szinte minden nap akadt olyan járat, amelyet nem indított el az MVK Zrt. Az első, március 20-i magyarázat szerint az ominózus hétvége rendkívüli időjárási viszonyai jelentős sérüléseket okoztak járművekben. A járművek javítása, és az alkatrészek beszerzése folyamatos, de időigényes. Erre reagálva akkor az MSZP-frakció (akárcsak a neves szakmai civil szervezet, a VEKE) felvetette: bár valóban rendkívüli időjárás volt azon a hétvégén, ám ez nem lehet indok a járatkimaradásokra, hiszen például a Miskolcon is szolgáltató Volán társaság járművei jól átvészeltek a krízishelyzetet, náluk nem okozott fennakadást az elhúzódó tél. Megkérdezték a városvezetést, vajon miért nézik hülyének a miskolciakat? Teljesen nyilvánvaló ugyanis – mutatott rá már akkor az MSZP-frakció –, hogy a pénzhiány miatt maradoznak ki a járatok: nincs pénz alkatrészre, meghibásodott buszokat bontanak szét, abból próbálják javítani a többit.

Hogy ez mennyire így van, kiderült az önkormányzat április 18-i közgyűlésén: az előterjesztésekből, a tavalyi zárszámadás mellékleteiből egyértelművé vált, hogy az MVK Zrt. gyakorlatilag csődben van. Az 5 milliárd forintos éves árbevételből gazdálkodó társaság tavaly december 31-én 8,3 milliárd forintos kötelezettség-vállalást görgetett maga előtt, ebből 7,3 milliárd rövid lejáratú tartozás volt. Ehhez jött hozzá az idei 600 milliós állami forrásmegvonás, nem csoda, hogy a cég működése ellehetetlenült.

Most pedig jött a vezérigazgató-váltás, az is a szokásos hazudozások közepette. Az igényvezérelt közlekedés bevezetésének felfüggesztése óta terjedő hírt ugyanis mind a Miskolc Holding szóvivője, mind maga az érintett cáfolta a megyei napilapnak. Láss csodát, a cáfolatok után szinte azonnal kiderült, mégis lesz váltás, ám a korábbi vezérigazgató cégvezetőként mégis tovább dolgozhat a társaságnál.

Bartha György az igényvezérelt közlekedésről szólva elmondta: a bevezetés felfüggesztése nem jelenti azt, hogy az MVK Zrt. letett volna az ötlet megvalósításáról. Sőt, a korábban kiválasztott buszjáratokhoz (az 5-ös, a 15-ös, a 69-es, a 20-as és a 20G-s) mellé társulhat a bükkszentlászlói busz, a 68-as is. Ám ezt az ott élők nem tudják elfogadni, legalábbis így nyilatkoztak azon a megbeszélésen, melyet ő maga, mint a választókerület önkormányzati képviselője kezdeményezett a napokban. Szerinte ráadásul a program bevezetése olyan mértékben változtatja meg a város és az MVK Zrt. között megköttetett közszolgáltatási szerződést, hogy a rendszer bevezetéséhez mindenképpen közgyűlési döntésre van szükség. A 69-es busszal kapcsolatban azt hangsúlyozta, hogy a berekaljaiak továbbra is szeretnék, ha legalább minden második járat nem a felső-majláthi végállomásra indulna az Eper utcáról, hanem a diósgyőri városközpontba.

Az MVK Zrt.-t terhelő további kiadásokról szólva Bartha György megjegyezte: a Zöld Nyíl villamosfejlesztési projekt kapcsán pluszköltséget vett a nyakába Miskolc azzal, hogy „sikerült” az egyetlen olyan villamosgyártót kiválasztania, melynek járművei után áfafizetési kötelezettsége keletkezik az MVK-nak. Ez tovább nehezíti a cég helyzetét, annál is inkább, mert nyilvánvaló, hogy erre csak hitelből lehet forrást szerezni.