Az interneten találtam az alábbi anyagot, interjút: Borsos Attilával, akit a napokban neveztek  ki a miskolci Közlekedési Vállalat élére. Lehet, hogy nem véletlen…

A Veolia Transport – régi nevén Connex – Magyarország
Kft. (VTM) Közép- és Délkelet európai terjeszkedése első lépéseként
2003-ban képviseleti irodát nyitott Budapesten. Borsos Attilát, VTM
igazgatóját a cég magyarországi tevékenységéről

kérdeztük.

Hol helyezkedik el a VTM a vállalatcsoporton belül?
Az anyacég – a Veolia Environment – négy nagy területen tevékenykedik.
A Veolia Víz a vízszolgáltatással és szennyvízkezeléssel, a Veolia
Energia főleg erőművekkel, és távfűtés-szolgáltatással, A Veolia
Környezetgazdálkodás hulladékkezeléssel foglalkozik, a Veolia
Transport a helyi, helyközi és távolsági személyszállítást
-közszolgáltatásként is – végzi, és mint ilyen, Európa legnagyobb
magántulajdonú közlekedési vállalta. A kontinens nyugati részén már
évtizedekkel ezelőtt kialakult az az álláspont, hogy az állam
közszolgáltatási feladatait nem kell feltétlenül állami eszközökkel
végrehajtani, hanem jobb olyan szolgáltatóra bízni, amelynek
hozzáértése, tapasztalata, tőkéje is van a feladat végrehajtására.
Öt éve nyílt meg magyar képviseletük.
A Veolia Víz már 1992, a Veolia Környezetgazdálkodás 1993 óta jelen
van az országban; ők voltak a cégcsoport „első fecskéi.” 2003-ra úgy
tűnt, megérett a helyzet arra, hogy közlekedési szolgáltatásainkkal is
színre lépjünk, hat fős irodát nyitottunk Magyarországon. Budapestre
költözött a Közép- és Dél-európai Regionális Igazgatóság; innen
irányítottuk a terjeszkedést a horvát – szerb – macedón –
bulgár-román, de az osztrák-svájci fejlesztési zónában is. A sors
iróniája, hogy a szomszédos Horvátországban, Szerbiában, sőt
Szlovákiában is hamarabb sikerült a személyszállatási közszolgáltatási
piacra lépnünk, mint Magyarországon.
Azért is érdekes ez a helyzet, mert a régióban Magyarországon volt a
legérettebb a helyzet a személyszállítási közszolgáltatások
minőségének és gazdaságosságának magasabb szintre emelésére, és így
értelemszerűen a magánszolgáltatók piacra lépésére. Alternatívát
kínálunk a minisztérium, a főváros és a helyi önkormányzatok számára:
mivel érezhetően nem képesek a jelenlegi, monolit struktúrát
finanszírozni, nem képesek önerőből kielégíteni az utasok kulturált
utazásra vonatkozó igényeit, ezért azt ajánljuk, hogy árképzési,
menetrend meghatározói, minőség előírási, tehát megrendelői jogaik
teljes megtartása mellett, a szolgáltatás ellátását versenyeztetés
után, a közszolgáltatási szerződésben meghatározott időre, bízzák
magánvállalkozásokra. Nekünk – a cégcsoportnak – ebben már évszázados
tapasztalatunk van, és – nem mellékesen – megfelelően tőkeerősek
vagyunk hozzá. A világ több mint harminc országában majd 30000 buszt
üzemeltetünk, ami lehetőséget ad számunkra a „best practice”
Magyarországon meghonosítására, ideértve a jármű és egyéb beszerzések
optimalizálását is.
Privatizációra gondol?
Nem feltétlenül. Mi nem megvásárolni akarjuk a közlekedési
társaságokat, hanem az utasokat szeretnénk elszállítani; szolgáltatást
szeretnénk eladni. A helyközi autóbusz-közlekedés piacát már öt évvel
ezelőtt is meg lehetett volna nyitni; érthetetlennek és értelmetlennek
tartom a jelenlegi abszolút Volán-monopóliumot. Értelmetlen, mert a
jelenlegi szolgáltatók eszközállománya csak korlátozottan képes
kielégíteni a felmerülő utazási igényeket – és itt nem csak az
elszállítandó utasszámra gondolok, hanem hangsúlyosan az utazással
kapcsolatos minőségi igények kielégítésére is.
Néhány éven belül meg kell nyitni az autóbuszos személyszállítás
piacát, addig a Volán társaságok előtt három lehetőség áll: a
tulajdonos feltőkésítheti őket, hogy valamennyire is versenyképesek
legyenek a szabad piacon (amire az állami társaságok esetében kevés
példát láttunk az utóbbi 15 évben), el is adhatja a társaságokat, vagy
egyszerűen hagyhatja bedőlni valamennyit.
Vasúti területen?
Itt nincs mit privatizálni, nincs mit megvennünk. Nincs szükségünk a
leharcolt személykocsikra sem a regionális, sem a távolsági
viszonylatokban; nincs szükségünk elavult telephelyekre sem. A
szolgáltatást képesek vagyunk saját – esetleg lízingelt, de
mindenképpen új – eszközparkkal ellátni.
Hajlandóak, és képesek vagyunk akár infrastruktúrával együtt átvenni
egész vonalak kiszolgálását – az átveendő vonal, vagy vonalak állami
tulajdonának fenntartása mellett, lehetőség van Uniós források
felhasználásával felújításukra, korszerű járművek forgalomba
állítására. Nyitottak vagyunk a MÁV-START-tal való együttműködésre is:
nekik van helyismeretük, kialakult infrastruktúrájuk – nekünk tőkénk,
és tapasztalatunk a minőségi személyszállítási szolgáltatásban.
Várjuk a térségi vasutakról szóló pályázati kiírásokat is, szívesen
pályáznánk üzemeltetésükre – ha a kijelölt pályahálózat egésze
gazdaságosan üzemeltethető, hajlandóak vagyunk elfogadni mellé egy-két
gyengébb eredményű vonalat is.
Említette a helyi közlekedést is.
Itt is hasonló a helyzet, mint a helyközi autóbusz-közlekedés és a
vasút esetén: az eszközállomány túlnyomó része agyonhasznált, nincs
mit privatizálni rajta – egy-két üdítő kivételtől eltekintve, sem a
BKV, sem a Volánok helyi közlekedésben dolgozó buszaival nem lehet
hosszú-, vagy akár középtávra sem tervezni.
Európa-szerte ötezer önkormányzat bízta meg a Veolia Transportot a
helyi közösségi közlekedés üzemeltetésével – tulajdonképpen ez a
Veolia üzleti modellje: hálózatokat üzemeltetünk, néhol saját, máshol
bérelt vagy lízingelt eszközökkel.
Több önkormányzattal tárgyaltunk már a helyi közlekedés átvételéről,
elviekben mindegyikük nyitott volt az új üzleti modellre, amikor
azonban a gyakorlati megvalósításról volt szó, vélt vagy valós
politikai kockázatok ürügyén visszarettentek a konkrét megállapodás
megkötésétől.

név és cím a szerkesztőségben