Legalább 11 millió autó érintett, és a számuk növekszik.
Mintegy 11 millióra tehető azon személygépkocsik száma csak az Egyesült Államokban – világszerte pedig szinte felbecsülhetetlenre -, melyek érintettek lehetnek a hibás légzsákok által előidézett gigantikus visszahívásban. A japán Takata – az egyik legnagyobb, biztonsági felszerelésekkel foglalkozó autóipari beszállító – által gyártott légzsákok hibás működése okán több ember meghalt és még több sérülés történt. Kinyílásakor a szerkezet – átszakítva a zsákot – apró fémrepeszeket lő ki, amik egyenesen az utas mellkasába fúródnak.
A Takata először Toyoták visszahívását kezdeményezte az általuk beszállított légzsákok hibás működése miatt még 2014 júniusában, az érintett modellek és régiók listája pedig egyre csak dagad azóta. A visszahívás oka a légzsákok felfújó berendezésének hibája. Aktiváláskor túlnyomás hatására a szerkezetház szétszakad, az ennek során keletkező repeszek pedig szétrepülnek a robbanásszerűen keletkező gáz nyomásával – jelentős sérüléseket okozva az utasoknak. A zsákot felfújó nátrium-azid vegyület nem megfelelő kezelését és tárolását jelölték meg elsődleges hibaforrásként – ez az a kémiai anyag, melyből nátrium-nitráttal és szilícium-dioxid keveredésével hő hatására nitrogéngáz fejlődik, ami felfújja a légzsákot -, de a magas páratartalom is közrejátszhat a történetben, legalábbis állításuk szerint. Az aggasztó igazság viszont az, hogy senki nem tudja pontosan, mitől is keletkezik a túlnyomás.
Akár 12 éve világos lehetett a Takata számára légzsákjainak hibája, mégis csak 2013 áprilisában ismerték el a problémát, és csak további bő egy év után, 2014 júniusában született meg az első visszahívás, a szóban forgó hibára visszavezethető, száznál is több sérüléssel, valamint halálos áldozatokkal is járó incidenssorozatot követően. A Reuters már 2002-ben beszámolt a cég mexikói üzemében tapasztalt, a megengedettet hat-nyolcszorosan meghaladó hibaértékekről – azaz a legyártott berendezések 6-8 tízezreléke volt hibás. Olyan hibaokokat is felsorol, mint rozsdásodás, rossz hegesztés, vagy rágógumi a szerkezet belsejében.
A Honda és a Takata a New York Times beszámolója szerint már legalább 2004 óta tudott a problémáról (ekkor állítólag titkos teszteken igyekezték reprodukálni a hibát), ekkor már legalább 30 sérülés és két haláleset volt írható a légszák számlájára a Honda autóiban, ám e felfedezésükről nem értesítették az amerikai közlekedésbiztonsági hatóságot, a NHTSA-t.
Fotó: AFP / JIM WATSON
524311165
Stephanie Erdman, aki egy Takata légzsák miatt sérült meg, vallomást tesz az amerikai szenátus illetékes bizottsága előtt november 20-án.
A Takata 2013-ban ismerte el először a hibát, 2014 júniusában kezdtek Toyoták visszahívásba, júliusban pedig megnevezték az első lehetséges hibaokot: a magas páratartalom miatt keletkezhetett a túlnyomás a szerkezetben, ezért regionális visszahívásokat kezdeményeztek az érintett területeken, például Florida államban, vagy Hawaii szigetén. Gyors megoldásként a Toyota azt javasolta kereskedőinek, hogy deaktiválják az utasoldali légzsákot, és helyezzenek el egy feliratot a műszerfalon, mely figyelmeztet az anyósülésen történő utazás kockázataira.
Novemberre odáig dagadt az ügy, hogy az igazságügyi minisztérium elé került a New York Times tényfeltáró cikke a Honda és a Takata eltussolási és hiba-reprodukciós kísérletéről, ám a Takata ezt a vádat később visszautasította, kijelentve, hogy a 2004-es „titkos tesztek” valójában nagyon is nem-titkos tesztek voltak, mindössze a zsákok és a hozzájuk tartozó berendezések szakítószilárdságát vizsgálták az NHTSA kérésére, melynek semmi köze nem volt a szóban forgó hibaokhoz.
Később borult a regionális „magas páratartalom” elmélet egy észak-karolinai eset kapcsán, melynek következtében az NTHSA országos visszahívásokat rendelt el minden olyan autó esetében, melynek vezetőoldali légzsákja érintett lehetett, és kongresszusi meghallgatásra hívták be a cég vezetőit, valamint a sérült autósokat.
Közben a japán illetékesek a visszahívások kibővítését terjesztették elő, miután egy, az érintett típusok listáján addig nem szereplő modellnél is jelentkezett a probléma egy teszt alkalmával. A Toyota és a Honda egyaránt független vizsgálóbizottság felállítását sürgette, az NHTSA pedig a visszahívások országos kiterjesztését a vezetőoldali légzsákokra vonatkozóan. A Takata készlete nem lenne elég ugyanis mindkét légzsák cseréjére minden egyes autóban, amivel pont a legérintettebb, nagy páratartalmú területeket hozták volna nehéz helyzetbe.
December elejére a Chrysler és a Ford is visszahívásokat kezdeményezett az USA déli államaiban, valamint a karibi és a Csendes-óceániai szigetvilágban, a Toyota Kínában és Japánban, a Honda pedig az Egyesült Államok területén.
Az érintett típusok száma és a visszahívásban érintett terület tovább nőhet a későbbiekben, a probléma azonban még korántsem megoldott, kérdéses továbbá, hogy a Takata tud-e egyáltalán annyi, teszteken is megfelelő, biztonságos légzsákot gyártani időre.
A fél évszázada globális szinten termelő és működő japán Takata profiljában a különböző légzsákokon kívül olyan termékek szerepelnek, mint biztonsági övek, kormányok, gyermekülések és egyéb, biztonsághoz köthető elektronikai- és utastéri felszerelések. Emellett ipari textilanyagokat is gyártanak, amiket az építőipartól az űrhajózásig egy sor iparágban használnak. A Takatának minden kontinensen van több gyártóegysége, 2015-ben tervezi átadni magyarországi gyárát Miskolcon. (fotó: Stephanie Erdman, aki egy Takata légzsák miatt sérült meg, vallomást tesz az amerikai szenátus illetékes bizottsága előtt november 20-án.)
