Van, hogy a hótolót is tolni kell valakinek

Az MVK hóseprő villamosát egyébként 10 cm alatti hónál nem is igazán szokták mozdítani. Afelett igen, évente egy-két alkalommal, de olyan is előfordult, hogy akár öt évig állt nyugalomban a remízben. Pontosabban: időről időre kiviszik a terepre, hiszen magát a járművet is újra kell műszaki vizsgáztatni minden évben, másrészt a vezetésére hivatott munkatársaknak is másfél évente ismeretfelújító oktatásban kell részesülniük. Tíz-tizenkét ember dolgozik jelenleg az önkormányzati cégnél, aki vezetheti a járgányt. Speciális képesítés és vizsga szükséges hozzá. Sokkal nehezebb dolga van a vezetőinek, mint a sima utasszállító villamosokénak. Az érintettek többsége szereti, kihívásnak, sőt, megtiszteltetésnek tekinti, hogy ilyen különleges kocsival közlekedhet Miskolc utcáin.

Hogy mennyire nehéz bánni a hóseprővel? Akármilyenek a menetviszonyok, lépésben semmiképp sem lehet vele menni; ha mégis úgy kell, mert annyi a hó, akkor egy másik (Tatra) villamosnak kell tolnia. Önmagában 30 kilométeres sebességre képes, de gyakoribb a 20 km/h-s használat. Két darab 12 voltos akkumulátora van, bent a belső tér közepén, arra kerültek a műbőr ülések (2×2) az egyik modernizáláskor. Amúgy a kocsit az 1950-es években alakították át korábbi munkagépből, azaz teherszállító villamosból hóseprővé, még a pestiek. Ikarus buszból származnak az olyan „kényelmi” berendezések, mint az ablaktörlő, több kapcsoló. A szabályozókar (a kézi „gázpedál”) az FVV villamosokéhoz hasonló. A kézifék egy hatalmas fém forgókerék a műszerfalon. Akad néhány elektromos kapcsoló és színes lámpa is, ami szembe tűnik, a felirataik:

• világítás főkapcsoló,
• légsűrítő,
• generátor főkapcsoló,
• kalorifer (ez a fűtést jelenti),
• aztán keresőlámpa,
• irányjelző,
• sárga villogó,
• motoros csengő.

Apropó, fűtés! Rőczei Zsolt és kollégája, Csolák Béla erről is meséltek:

– Van, hogy méteres hó van kint, bent meg rövidujjúban vezetünk. Simán 30 fok van a fülkében. Ami jól is jön, mikor a pályakarbantartó kollégák felkapaszkodnak mellénk megmelegedni.

Amikor a vizsgabiztos a vizsgázó nyakába repült

Mi található még az M5-ös fedélzetén? Ahogy jeleztük, négy viszonylag újsütetű, a Tatra villamosokból átörökített ülés. Mielőtt ezeket beszerelték, például vizsgák idején műanyag flair-széket tettek be, legyen mire ülni a vizsgabiztosnak. Az le is ült, majd utasítást adott, menet közben, a hirtelen fékezésre. Aztán átrepült a kocsi másik végébe, a vizsgázó nyakába…

Vannak aztán kapaszkodók, mint a rendes villamosokon. Egyszer egy várakozó utas azt is hitte, az utasszállító sárgák egyike közeledik, amikor a hóseprő befutott a vasgyári megállóba, hogy letegyen egy hazafuvarozott MVK-s kollégát. Ahogy utóbbi leszállt, a villamosra váró idős néni azzal a lendülettel elkezdett felszállni… kezdett volna, ha nem méteres magasságba kellene felkapaszkodni (létra nélkül) a hóseprő sofőrállásáig. Fentről csak annyit kérdeztek tőle: hova tetszik készülni?

A hóseprős szüzesség elvesztése élesben

Szóval nem könnyű vezetni. Ahogy Zsolt fogalmaz, igazán összetett, sőt, bonyolult feladat, egyáltalán nem olyan, mint a korszerű járműveket; velük ellentétben „ez még nem bolondbiztos”. Gondoljunk bele, az alváz tényleg még az 1910-es gyártmány. A meghajtó motorok, a felépítmény, persze, száz év alatt már fel volt újítva, sok része kicserélve. Két darab 70 lóerős motor szolgál a vontatásra (meghajtásra) és egy-egy másik hasonló elektromotor a kefék forgatására. Az M5-ös súlya mellesleg 17,5 tonna, ami nyolc és fél tonnánál nagyobb tengelyenként terhelést jelent (ez átlag feletti). Nem elég a nagy tömeg: a légfék jelentős késéssel dolgozik, arra is oda kell figyelni a sofőrnek. De a hálózatban keletkező túlfeszültségre is. Ja, egyébként olyan műszer meg nincs is, ami mutatná, hogy éppen van-e áram a felsővezetékben – onnan lehet tudni, ha nincs, hogy elalszanak az utastéri lámpák. Mondani sem kell, a tetőn kint lévő az áramszedőt lehúzni kézzel lehet, kötéllel.

De tényleg, mi volt azelőtt, hogy negyedszázada a miskolci cég szert tett erre a matuzsálemi korú eszközre? A szakemberek jól emlékeznek:

– Régebben nem önjáró hóseprőt használtunk. Az volt az M2-es. (Az M, mindkét esetben, nem Miskolcot jelenti, hanem hogy „mozdony” – a szerk.) Úgy mentünk vele, hogy hátulról tolta egy rendes villamosszerelvény. Aki abban ült, 8-10 méterre hátul, vakon vezetett; elől a seprőben csak egy pályamunkás tartózkodott.

Az idei télen eddig egy alkalommal, két napon volt kint munkában az M5-ös hóseprő. A január 7-8-i havazáskor takarított a sínhálózaton.

– Akkor olyan kollégáink vezették, akik csak most decemberben szerezték meg a jártasságot hozzá – árulta el a képzési referens. – Vagyis olyan szerencséjük volt, hogy a hóseprős szüzességüket élesben, igazi hóesésben veszíthették el! Büszkén néztem a tudósításokban, milyen remekül helyt álltak.

S hogy mit jelent a hozzáértés, ami a speciális villamoskocsi vezetésének képességében mutatkozik meg, ha az ember leteszi a vizsgát? Csollák Béla így beszél róla:

– Ami a modern járművekben elektronika, az nekünk a fejünkben van. Olyan a különbség a régi és az új technika között, mint ha mai egy fiatalt, aki Teslával tanult autót vezetni, beültetnénk egy Trabantba.

Rőczei Zsolt legalább ilyen frappánsan fogalmazza meg a lényeget az Miskolc Városi Közlekedési Zrt. országos hírű, 116 éves hóseprő villamosáról:

– Amit kívülről csak egy nagy szürke munkagépnek látnak – az belülről is egy nagy szürke munkagép.