A 2012 februárjában megszűnt Malév repülőgépei a vállalat működésének 58 éve alatt tizenháromszor szenvedtek balesetet, ezek közül hét torkollott halálos áldozatokat követelő katasztrófába:
1961. augusztus 6.: a HA-TSA lajstromjelű Douglas DC-3 típusú repülőgép sétarepülés közben dugóhúzóba került és Zuglóban lezuhant. A katasztrófában harmincan haltak meg.
1962. november 23.: a HA-MOD lajstromjelű Iljusin Il–18 típusú repülőgép a Párizs melletti Le Bourget repülőtér megközelítésekor átesés miatt lezuhant, a nyolcfős személyzet és a tizenhárom utas meghalt.
1971. augusztus 28.: a HA-MOC lajstromjelű Iljusin Il–18V típusú repülőgép Koppenhága közelében a tengerbe zuhant. A gépet Szentgyörgyi Dezső, a második világháború legeredményesebb magyar ásza vezette. Csak hárman élték túl a szerencsétlenséget.
1971. szeptember 16.: a HA-LBD lajstromjelű Tupoljev Tu–134A típusú repülőgép Kijev közelében lezuhant, 41 utas és a személyzet meghalt.
1975. január 15.: a HA-MOH lajstromjelű Iljusin Il–18-as repülőgép Ferihegyen lezuhant. A gép kilencfős személyzete életét vesztette.
1975. szeptember 30.: a HA-LCI lajstromjelű Tupoljev Tu–154 – a hírhedt 240-es járat – Bejrút partjai előtt zuhant a tengerbe, fedélzetén 50 utassal és 10 fős személyzettel.
1977. szeptember 21.: a HA-LBC lajstromjelű Tupoljev Tu–134 típusú repülőgép Bukarest közelében, Urziceni határában szenvedett balesetet, a nyolctagú személyzet, valamint 24 utas meghalt.
Ez utóbbi, negyven évvel ezelőtti légi katasztrófáról így írt a szeptember 23. pénteki Népszabadságban a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium:
Szeptember 21-én, szerdán, magyar idő szerint 18 órakor a Malév 203-as, TU-134-es típusú, Isztambul–Bukarest–Budapest között menetrend szerint közelekdő repülőgépe Bukaresttől 55 kilométernyire, kényszerleszállás közben lezuhant. A repülőgép fedélzetén ötvenhárom személy – harmincöt magyar, négy NSZK-beli, hat török állampolgárságú utas és nyolcfős személyzet – tartózkodott […] huszonegy utas és a nyolcfőnyi személyzet életét vesztette; huszonnégyen – huszonhárom magyar és egy török állampolgár – életben maradtak.
A Cecil becenevű repülőgépet Bakcsi Miklós „főpilóta” és Fejes Péter „repülőgépvezető” vezették, velük volt a pilótafülkében két navigátor és egy szerelő, az utasokat három légikísérő szolgálta ki. Kérdezhetné az olvasó, hogy miért vannak idézőjelben a pilóták titulusai – nos, egyrészt a hivatalos minisztériumi közlemény fogalmazott így, másrészt a Malévnál nem léteztek ilyen pilótabeosztások, ellenben olyanok igen, hogy „repülőgép-parancsnok” és „másodpilóta”. Erre a furcsaságra és még egy sor elhallgatott részletre a baleset 35 éves évfordulóján megjelent kétrészes cikk világított rá az Indóház Online-ban.
A tényfeltáró írás egyik fő megállapítása, hogy szó sem volt sem kényszerleszállásról, sem lezuhanásról, ellenben a repülőgép a Bukarest Otopeni repülőtér megközelítése során „repülőgép-vezetési hibák és a repülőgép műszaki hibája következtében nagy sebességgel a földnek ütközött, a földön gurulás közben feldarabolódott, kigyulladt és megsemmisült”.
Ügyetlen belügyes pilóták
A hivatalos közlemény hallgatott arról, hogy a gépet nem a Malév pilótái vezették, ugyanis a kabinszemélyzet öt tagja nem a Malév állományába tartozott, hanem a Magyar Népköztársaság Belügyminisztériuma Állambiztonsági Főcsoportfőnöksége Kormányőrség V. (Repülési) Alosztályához – Bakcsi Miklós rendőr alezredes, Fejes Péter rendőr őrnagy rangban. A pilótafülkében tartózkodók tehát a belügyminisztérium kormánygépeit repülő, belügyi állományú pilóták és navigátorok voltak, akik alapesetben Kádár Jánost fuvarozták a nem túl gyakori légi útjain a belügy két saját tulajdonú, Tu-134A típusú gépével. Az „MSZMP–BM Airlines” főpilótája volt Bakcsi Miklós, a néphadsereg légierejének egykori gépparancsnoka.
A Malév két sugárhajtóműves, közepes hatótávolságú Tu–134-eseivel repülő pilóták főnöke, a típus főpilótája Fülöp András volt, Bakcsi Miklóst és társait ő képezte ki a Tu-134-esekre. Fülöp a felkészítés végén nem találta alkalmasnak őket a feladatra, erről hivatalos jelentés is született. A BM-es pilóták végül őt megkerülve, Moszkvában kaptak repülési engedélyt a típusra. A baleset után Fülöp András korábbi szakmai jelentése a pilóták alkalmatlanságáról szőrén-szálán eltűnt.
A kormánygépeket három komplett, ötfős személyzet repülte, azonban nem tudtak eleget repülni ahhoz, hogy a gyakorlatukat fenntartsák. A belügyminisztérium és a közlekdési minisztérium 1976. április 3-án megállapodott, hogy a belügyes személyzetek repülhetnek a Malév Tu-134-esein is, Malév-egyenruhában. Fülöp Andrásnak, a Malév vállalati főpilótájának semmiféle befolyása és ellenőrzési jogköre nem volt a belügyes pilóták fölött, amire, finoman szólva, kevés példa akadt a nemzetközi légi forgalomban, és ami nemzetközi egyezményekbe is ütközött. Mindezen előzmények után nem nehéz kitalálni, hogy alapvetően mi okozta a katasztrófát.
Fogalmuk sem volt, hogy mekkora bajban vannak
A fekete doboz által rögzített adatokból és hangfelvételekből kiderül, hogy a katasztrófához vezető első súlyos hiba az volt, hogy pontatlanul, nem a Bukarest–Otopeni repülőtér adott légnyomásához állították be a barometrikus magasságmérőket. Ebből adódóan a személyzetnek fogalma sem volt arról, hogy a gép a kelleténél alacsonyabban repült.
A bukaresti légiirányítók 600 méteres magassághoz adták meg a leszállás megkezdésére az engedélyt, a pilóták a hibásan jelző magasságmérők által mutatott értéket elérve kibocsátották a futóműveket. Csakhogy ekkor már nem 600 méteren volt a gép, hanem jóval alacsonyabban. Ez önmagában elég lehetett volna egy végzetes balesethez, de itt jött képbe valószínűleg egy rejtett műszaki hiba: a futóművekkel együtt kinyíltak azok a féklapok is, amik normál esetben csak landolás után, a hatékony lassulás érdekében szoktak működésbe lépni. Ennek hatására gép sebességet vesztett és intenzív süllyedésbe kezdett, amit csak akkor észlelt a két pilóta, amikor hatvan méteren beriasztott a rádiós magasságmérő. Ekkor már hiába próbálták behúzni a féklapokat és gázt adva felhúzni a gépet, az utasszállító felpörgő hajtóművekkel, nagy sebességgel az Urziceni határában elterülő szántóföldhöz vágódott, majd hosszú szánkázás közben három darabra tört és kiégett.
Képek a roncsokról (fotók Radó Iván gyűjteményéből az aviation-safety.net adatlapján)
Képek a roncsokról (fotók Radó Iván gyűjteményéből az aviation-safety.net adatlapján)
A Tu–134-es típust, amivel a magyar polgári repülés a jet-korszakba belépett, 1968-tól 1997-ig használta a Malév és a kormány. A 14 magyar Tu-134-es közül három máig megtekinthető: a ferihegyi Aeroparkban látható a HA-LBE lajstromjelű gép, míg a HA-LBF a szolnoki repülőmúzeumban, a HA-LBH pedig a sinsheimi múzeumban látható.
Felhasznált források:
Kadosa András: Egy katasztrófa és az igazi főszereplők 1-2. (Indóház Online, 2012.9.21 és 2012.9.22)
Aviation Safety network
Aeropark – Tu-134
Népszabadság, 1977. szeptember 23. (Arcanum) http://index.hu/tudomany/tortenelem/2017/09/20/kadar_pilotai_zuhantak_le_a_malev_isztambuli_jarataval/
